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DS-Rendite Fonds Nr. 130 Flugzeugfonds V GmbH & Co. KG (Dr. Peters)

DS-Rendite Fonds Nr. 130 Flugzeugfonds V GmbH & Co. KG (Dr. Peters)

Wie die Dr. Peters GmbH & Co. KG (im Folgenden Dr. Peters) mit Schreiben vom 03.02.2017 mitteilte, hat Singapore Airlines die vertraglich vorgesehene Verlängerungsoption nicht ausgeübt. Der bestehende Leasingvertrag wird damit im Januar 2018 enden. Die Anleger haben bis heute 65,25 % ihres ursprünglichen Kapitals in Form von Ausschüttungen zurückgehalten. Dies ist erfreulich. Es erscheint angesichts der aktuellen Situation des geschlossenen Fonds DS-Rendite Fonds Nr. 130 Flugzeugfonds V GmbH & Co. KG aber fraglich, ob sich das Investment nicht zu einem Verlustgeschäft entwickeln wird.

Im Emissionsprospekt wurde zwar ausdrücklich mit dem zehnjährigen Leasingvertrag geworben, der für die Anleger eine Sicherheit gegen mögliche Schwankungen der Luftfahrtbranche darstellen und die Prognosesicherheit durch kalkulierbare Einkünfte erhöhen sollte. Nach den Ausführungen im Prospekt sollten mit dem langfristigen Leasingvertrag die wesentlichen Voraussetzungen für das Erreichen der Anlageziele erfüllt sein. Nun könnte für die Anleger ohne die Verlängerung des Vertrages ihr Kapital bedroht sein. Es ist fraglich, ob die Anleger hinreichend über die Situation des Fonds informiert werden/wurden.

Im Einzelnen:

1. Wenig realistische Einschätzung und keine frühzeitige Informationen für Anleger

Während den Anlegern lange der Eindruck vermittelt wurde, der Leasingvertrag würde von Singapore Airlines verlängert werden, deuteten diverse Aspekte bereits vor der Entscheidung der Fluggesellschaft in eine ganz andere Richtung. Darüber wurden die Anleger aber leider nicht informiert.

Einem Medien-Bericht konnte bereits am 14.09.2016 entnommen werden:

Singapore Airlines verfügt mit 19 Flugzeugen über die weltweit zweitgrößte A380-Flotte und war Erstkunde des Prestigefliegers im Jahr 2007. Der Leasingvertrag des ersten Fliegers endet im Oktober 2017. Brendan Sobie, Analyst beim CAPA Center for Aviation, geht davon aus, dass Singapore Airlines die Verträge für alle fünf Doppeldecker-Jumbos aus der ersten Bestellung nicht verlängern werde.
(Quelle:http://www.n-tv.de/wirtschaft/A380-macht-Airbus-zu-schaffen-article18640041.html)

Zu dieser Zeit war Dr. Peters auch bereits bekannt, dass Singapore Airlines den Leasingvertrag beim A380-Schwesterfonds DS-129 nicht verlängerte. Mit Rundschreiben vom 19.09.2016 wurde den Anlegern des Schwesternfonds DS-129 mitgeteilt:

Mit diesem Schreiben möchten wir Ihnen berichten, dass uns Singapore Airlines mitgeteilt hat, dass die vertraglich eingeräumte Option zur Verlängerung des Leasingvertrages zu den festgelegten Konditionen nicht ausgeübt werde.

Am 31.10.2016 schrieb Dr. Peters im Geschäftsbericht 2015:

Deshalb kann nicht ausgeschlossen werden, dass sich die Airline gegen eine Verlängerung zur vereinbarten Optionsleasingrate entscheidet.

Diese Formulierung kann man wohl mehr als optimistisch nennen. Realistischer wäre es wohl gewesen, den Anlegern bereits Monate zuvor mitzuteilen, dass eine Verlängerung des Vertrages als eher unwahrscheinlich anzusehen war und daher – frühzeitig – zu eruieren sei, welche Optionen sodann für den Fonds bestehen würden. Leider ist dies aber nicht erfolgt.

2. Keine umfassende Darstellung zur geringen Nachfrage nach dem A380

Die Anleger hätten deutlich mehr über die Hintergründe der fehlenden Nachfrage nach dem A380 informiert werden müssen.

Dr. Peters nannte im Geschäftsbericht 2015 als möglichen Grund dafür, dass der Leasingvertrag nicht verlängert werden würde, dass Airlines wegen des niedrigen Zinsniveaus Verträge zu sehr attraktiven Leasingraten abschließen könnten.

Nach unseren Recherchen ist das grundsätzliche Problem für Investoren von Langstrecken-Flugzeugen aber viel eher, dass die Betriebskosten (vor allem für Kerosin) erheblich sind und dadurch die langfristige Wettbewerbsfähigkeit bei Maschinen wie dem A380 unsicher ist. Dr. Peters lässt diesen elementaren Punkt jedoch in seinen gemachten Ausführungen vermissen. Allein im Prospekt finden sich hierzu Ausführungen.

Zur Verdeutlichung hier die Betriebskosten eines A380-800, am Beispiel eines 14 Stunden-Fluges:

• $11,414 food and drink
• $12,625 staff pay
• $37,157 airport taxes and navigation services
• $244,539 fuel (80%)
• Σ $305.735
(Quelle: www.opshots.net/2015/04/aircraft-operating-series-aircraft-operating-expenses)

Ausgehend von Gesamtkosten in Höhe von 305.735,00 USD bei einem 14-stündigen Flug betragen die Kosten umgerechnet pro Stunde ca. 21.838,21 USD (305.735,00 USD: 14 Stunden).

Laut Geschäftsbericht 2015 ist der A380 des DS 130 pro Monat durchschnittlich 424 Stunden in der Luft. Nach unserer Berechnung betragen die monatlichen Kosten damit (ohne Wartungskosten) 21.838,21 USD x 424 Stunden = 9.259.402,70 USD, also über 9 Mio. USD.

Gerechnet auf einen monatlichen Einsatz von 424 Stunden ergeben sich somit Kersosin-Kosten in Höhe von ca. 7,4 Mio. USD. Die Rechnung sieht dabei wie folgt aus 244.539 USD: 14 Stunden= 17.467,07 USD pro Stunde, d.h. 17.467,07 USD x 424 = 7.406.038,10 USD.

Wenn bei einem neuen Flugzeugmodell die Kerosin-Kosten lediglich um 10% geringer sind, würde die Airline monatlich Kosten in Höhe von ca. 740.000 USD einsparen. Neu entwickelte Flugzeuge sind natürlich im Regelfall effizienter konstruiert. Das bedeutet, dass bereits durch geringe Effizienzgewinne bei neuen Flugzeugmodellen ältere Modelle unwirtschaftlich werden, da neue Modelle geringere Kosten verursachen. Airlines entscheiden sich somit eher für ein sparsames Flugzeug, welches deutlich geringere Betriebskosten verursacht.

Insgesamt scheinen die Betriebskosten des A380 im Vergleich zu anderen Modellen ohnehin höher zu sein. So ist selbst die Nachfrage nach neuen A380 immer weiter zurückgegangen und es wird schon darüber spekuliert, ob Airbus die Produktion des A380 über kurz oder lang komplett einstellen wird.

So war in einem Artikel auf welt.de vom 28.12.2016 zu lesen:

Airbus gerät beim A380 schwer unter Druck. Emirates will seine Maschinen später abnehmen, und auch andere Bestellungen wackeln. Eine Einstellung der Produktion wird damit immer wahrscheinlicher.
(Quelle:https://www.welt.de/wirtschaft/article160660299/Emirates-versetzt-dem-A380-den-naechsten-Tiefschlag.html)

Ausgehen von diesen Darlegungen fragt man sich, warum die Anleger hierzu noch nicht informiert wurden. Die Darlegungen wären sicher auch für die Beurteilung des Zweitmarktes für die Anleger von Interesse gewesen.

3. Keine klare Darstellung betreffend einen A380-Zweitmarkt

Auch hinsichtlich eines möglichen Verkaufs des A380 wurden die Anleger nicht hinreichend informiert.

Der A380 hatte wohl mit vielerlei Problemen zu kämpfen. Mögliche Konstruktionsprobleme, die über die Jahre hinweg immer wieder zu Problemen und Reparaturen geführt haben könnten, wollen wir hier gar nicht thematisieren. Laut CIA gab es aber im Jahr 2013 ca. 42.000 Flughäfen weltweit. Der A380 kann lediglich von 230 Flughäfen weltweit abgefertigt werden (Quelle: AIRBUS A380 Facts & Figues April 2017), so dass sich bereits daraus eine reduzierte Einsetzbarkeit ergibt.

Überdies setzen viele Fluglinien aus Kostengründen auch auf Langstrecken inzwischen alternative Maschinen ein. Das manager magazin schrieb am 15.09.2016 in seiner Online-Ausgabe:

Es dürfte allerdings nicht einfach sein, einen Nachmieter oder gar Käufer zu finden. Airbus und auch Konkurrent Boeing haben größte Probleme ihre Vorzeigeflieger, zu denen neben dem A380 auch die Boeing 747, der Jumbojet, gehört, abzusetzen. Viele Fluglinien setzen aus Kostengründen auch auf Langstrecken inzwischen lieber zweistrahlige Maschinen ein – die Großflugzeuge mit vier Triebwerken werden seit geraumer Zeit mehr und mehr zum Ladenhüter.
(Quelle: http://www.manager-magazin.de/finanzen/artikel/dr-peters-singapur-airlines-schockt-fondsanleger-a-1112400-2.html)

Der jetziger Leasingnehmer Singapore Airlines war einer der größten Abnehmer des A380. Die Airline zählt zu den renommiertesten Fluglinien weltweit, daher könnte die Entscheidung, die Leasingverträge für den A380 nicht zu verlängern, auch meinungsbildend für die gesamte Branche angesehen werden. So wird im Emissionsprospekt auch von Singapore Airlines als „Trendsetter“ gesprochen.

Bereits am 21.11.2013 (!) schrieb aber das Nachrichtenportal aerotelegraph.com:

Kein sekundärer Markt?
(….)
Bisher gebe es keine Anzeichen, dass es nach der ersten Nutzungsperiode auch nur annähernd genug Nachfrage für die A380 geben werde, die sich momentan im Dienst befänden.

(Quelle: http://www.aerotelegraph.com/emirates-bestellung-airbus-a380-rente)

Am 17.06.2016 konnte man ebenfalls auf dem Nachrichtenportal aerotelegraph.com lesen:

Keiner will den ersten Second-Hand A380
«Jeder hat ein anderes Geschäftsmodell, daher ist es schwer zu sagen, wo genau die Zukunft für gebrauchte A380 liegt», so die Managerin laut Bloomberg. Ein Problem sei, dass keiner der erste sein wolle, der einen gebrauchten A380 übernimmt, wenn der Markt noch nicht wirklich existiere.

(Quelle: http://www.aerotelegraph.com/gebrauchte-superjumbos-guenstig-abzugeben-airbus-a380)

Aus der Presse konnten die Anleger zudem erfahren, dass die Maschine möglicherweise zum Schleuderkurs vermarktet werden soll. So schrieb das online-Luftfahrtnachrichtenportal aero.de am 14.09.2016:

Doric und Dr. Peters wollen den A380-Gebrauchtmarkt über eine auf fünf Jahre halbierte Mindestmietdauer und eine 40 Prozent günstigere Leasingrate als bei einer neuen A380 in Schwung bringen.
(Quelle: http://www.aero.de/news-24971/Singapore-Airlines-gibt-erste-A380-zurueck.html)

Ob ein solches Vorgehen das generelle Problem nicht nur verlagert, darf bezweifelt werden. Nach Ablauf von fünf Jahren dürfte der Zweitmarkt in Bezug auf den A380 noch überschwemmter sein, so dass es fraglich sein könnte, ob dann überhaupt noch ein Abnehmer für die Maschinen der ersten Stunde – zu lohnenden Konditionen – gefunden werden kann.

Dies gilt nach unserer Auffassung insbesondere vor dem Hintergrund, dass Emirates derzeit die größte Flotte an A380 betreibt und großen Wert auf eine junge Flotte legt. Es ist daher nicht unwahrscheinlich, dass Emirates nach Ablauf ihrer Leasingverträge auf neue Maschinen bzw. andere Modelle zurückgreifen wird und der Markt spätestens dann mit gebrauchten A380 geflutet wird.

So schrieb aerotelegraph.com am 14.09.2016:

Nicht nur Singapores, auch Emirates‘ erste A380-Leasingverträge laufen bald aus. Und am Markt ist man sich sicher, dass auch die Golfairline nicht alle Verträge verlängert. Die ersten Modelle eines neuen Fliegers sind generell weniger begehrt als neuere, weil sie schwerer sind und möglicherweise noch weniger ausgefeilt als später gebaute Modelle. Zudem wurde dieser Tage auch bekannt, dass Malaysia Airlines mit verschiedenen Konkurrenten in Südostasien und China spricht, um die eigenen A380 zu verleasen oder verkaufen.
(Quelle:http://www.aerotelegraph.com/singapore-laesst-ersten-airbus-a380-fallen-keine-erneuerung-leasing)

Dass der Flieger nicht dafür konstruiert wurde, später zu einem Frachter umgebaut werden, verstärkt die Problematik zusätzlich, so dass sich damit der potentielle Kundenkreis weiter verengt. So schrieb das Nachrichtenportal aerotelegraph.com am 21.11.2013 auch:

Kein sekundärer Markt?
(….)
Ein weiteres Problem: Der Jet ist nicht dafür gedacht, zu einem Frachter umgebaut zu werden. Also gebe es nur sehr wenige potenzielle Kunden: «Intra-Asien, Afrika, Europa und Transatlantik», so Aboulafia laut dem Fachportal AIN Online. Und dort seien alle passenden Anbieter solche, die großen Wert auf neue Flieger legten. «Im Grunde gibt es nur einen Anbieter, der auch Second-Hand-A380 nimmt. Delta. Und die haben bisher null Interesse gezeigt.»

(Quelle: http://www.aerotelegraph.com/emirates-bestellung-airbus-a380-rente)

Es dürfte somit extrem schwierig werden, die Maschine nach Ablauf des Leasingvertrages neu zu verwerten. Als Anleger kann man sich fragen, warum er hierüber nicht in aller Deutlichkeit von Dr. Peters informiert wird.

4. Keine klare Darstellung zu möglichen zukünftigen Kosten

Erschwerend kommt hinzu, dass die Anleger durch Dr. Peters auch nicht hinreichend auf die wohl durchaus prekäre Situation in Bezug auf die Liquidität hingewiesen werden.

Zwar wird sich der Liquiditätsstand nach dem Geschäftsbericht 2015 für die Jahre 2016 und 2017 auf nahezu 14 Mio. € belaufen.

Wie aber Dr. Peters selbst mit Schreiben vom 10.05.2017 mitteilte, muss die Fondsgesellschaft 2/12 der Gesamtkosten des sogenannten 12-Jahres-Checks tragen. Interessanterweise nennt die Dr. Peters in diesem Schreiben keinerlei konkrete Zahlen. Warum wird gegenüber den Anlegern nicht klar beziffert, dass dieser 2/12-Anteil, wohl rund 3,5 Mio. USD verursachen wird, wenn man den Darlegungen im Emissionsprospekt folgt.

Noch wesentlicher scheint zu sein, dass natürlich auch – nach der Beendigung der Zusammenarbeit durch Singapore Airlines – eine neue Konfiguration des A380 notwendig sein könnte. Wie dem Protokoll der ordentlichen Gesellschafterversammlung vom 01.12.2016 zu entnehmen war, kostet eine Neukonfiguration je nach Ausstattung zwischen 25 und 40 Millionen USD. Ob die Kosten der Neukonfiguration wirklich vollständig auf einen potentiellen neuen Abnehmer abgewälzt werden können oder nicht –zumindest anteilig- durch die Gesellschaft getragen werden müssen, scheint angesichts der Marktsituationen des A380 mehr als fraglich. Genau mit dieser Frage wurde die Geschäftsbesorgerin sogar bereits auf der Gesellschafterversammlung im Jahre 2009 (!) von einem Gesellschafter konfrontiert, der offensichtlich das Problem ebenfalls erkannt hatte. Obwohl aber keinerlei Erfahrungswerte mit der Vermarktung des A380 bekannt waren, sah aber die Geschäftsbesorgerin keinen Grund zur Besorgnis.

Rückblickend kann man es auch nicht nachvollziehen, dass bei den Berichten von Seiten der Fondsverwaltung oder der Geschäftsbesorgerin zum Markt und dessen Entwicklung im Wesentlichen allgemeine Ausführungen zum Luftfahrtmarkt an sich oder zu Singapore Airlines zu finden waren, aber keine oder kaum Berichte zur konkreten Entwicklung betreffend die Situation des „neuen“ A380. Gerade weil das Flugzeug völlig neu am Markt war, wäre es sicherlich erforderlich gewesen, hier von vornherein konkret den Markt und die Entwicklungen um den A380 genau im Auge zu behalten.

Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass die sofortige Rückzahlung des noch ausstehenden Darlehensbetrages verlangt werden kann, wenn nicht innerhalb von drei Monaten nach Auslauf des Leasingvertrages einen neuen Leasingnehmer für das Flugzeug gefunden wird. Zudem ergibt sich ebenfalls aus dem Emissionsprospekt, dass ein Verkauf des Flugzeuges vor vollständiger Tilgung der Verbindlichkeiten nur mit Zustimmung des Darlehensgebers möglich ist. Mit der Tilgung des zweiten Darlehens (Tranche B) in Höhe von 38 Millionen USD wird aber planmäßig überhaupt ab dem 11.01.2018 begonnen.

Zwar wird den Gesellschaftern von Dr. Peters in einer recht nebulösen  Art und Weise mitgeteilt, man habe „umfangreiche Vermarktungsstrategien aufgestellt“ und versichert „mit höchster Priorität die Vermarktung“ des Flugzeuges voranzutreiben. Details dazu, die aber gerade in der aktuellen Situation für die Anleger wesentlich wären, sucht man aber vergebens. Sicherlich dürfte für alle Beteiligten nachvollziehbar sein, warum dies für die Anleger aber von besonderem Interesse wäre.

Leider ist hier für uns der Eindruck entstanden, dass der Markt nicht genau genug beobachtet wurde und viel zu lange abgewartet wurde, um aktiv zu werden.

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