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NORDCAPITAL Offshore Fonds 1 GmbH & Co. KG

NORDCAPITAL Offshore Fonds 1 GmbH & Co. KG

Die Anleger des geschlossenen Schiffsfonds NORDCAPITAL Offshore Fonds 1 GmbH & Co. KG haben gerade mal 12 % ihres ursprünglichen Kapitals in Form von Ausschüttungen zurückgehalten. Dies ist wenig erfreulich für die Anleger, waren doch laut Emissionsprospekt insgesamt Ausschüttungen in Höhe von 216,2 % prognostiziert. Den Anlegern wurde seitens der Treuhänderin am 19.08.2016 auch bereits mitgeteilt, dass eine Auszahlung auf das ursprüngliche Kommanditkapital nicht möglich sei. Nachdem die Fondsschiffe bereits im vergangenen Jahr veräußert wurden und die Gesellschaft am 09.01.2017 aufgelöst wurde, hat sich das Investment nun wohl endgültig zu einem finanziellen Desaster für die Anleger entwickelt.

Aus dem Anlegerkreis kam die Frage auf, ob die Geschäftsführung in der Vergangenheit wirklich hinreichend Aktivitäten zum Wohle der Gesellschaft entfaltet hat.

Zu den Hintergründen im Einzelnen:

1.    Die Schiffe

Bei den drei Schiffen handelt es sich um sogenannte Platform Supply Vessel (PSV), d.h. Plattformversorgungsschiffe. Bei Übergabe der drei Schiffe an die Fondsgesellschaft hatten diese bereits eine bewegte Vergangenheit hinter sich. Es handelte sich nicht um neu gebaute Schiffe, d.h. nicht um Werftablieferungen, sondern um gebrauchte Schiffe, die bereits längere Zeit im Einsatz waren.

Die drei Schiffe waren ursprünglich von dem Hamburger Emissionshaus König & Cie. in enger Kooperation mit Michael Lange, München erworben worden. Die Namen der Schiffe lauteten „Centaurus“, „Cerberus“ und „Aeolus“. König & Cie. hatte ursprünglich geplant, mit diesen drei Schiffen in das Offshore-Geschäft einzusteigen und einen Flottenfonds aufzulegen. So führte König & Cie in ihrem Geschäftsbericht 2005 aus:

Neue Märkte
++ Mit dem Erwerb von drei Platform Supply Vessels (PSV) engagiert sich König & Cie. erstmals im Offshore-Markt. Damit wird der zukunftsträchtige Markt der Bohrinselversorger erstmalig in einer geschlossenen Fondskonzeption integriert. Die drei Versorgerschiffe »Centaurus«, »Cerberus« und »Aeolus« werden als Flottenfonds konzipiert
.“

Der Flottenfonds kam wohl nicht zustande und die Schiffe wurden anscheinend bereits Anfang 2007 an NORDCAPITAL veräußert.
Am 27.02.2007 war folgender Veröffentlichung zu entnehmen:

Seabrokers reports that Harms Bergung has sold the VS 470 Mk II PSVs Aeolus, Cerberus and Centaurus.
Fellow German company Nordcapital has bought the vessels and will re-name them E R Arendal, E R Bergen and E R Kristiansand. The deal was due to be completed by the end of February.

(Quelle: www.oilpubs.com/oso/article.asp)

Die Übergabe an den Fonds erfolgte sodann am 30.06.2008. Laut dem Emissionsprospekt waren alle drei Schiffe verchartert, zwei davon zuvor kurzfristig (S.34). Die Raten für kurzfristige Charter lagen im Zeitraum 2007/ 2008 nach dem Zwischenbericht des Fonds für das Jahr 2008 in der Dokumentation zum schriftlichen Abstimmungsverfahren 2008 deutlich über $20.000/Tag. Die Schiffsbetriebskosten wurden laut Prospekt anfänglich mit USD 5.600/Tag kalkuliert. Diese Werte zugrunde gelegt könnte sich bei grober Kalkulation (480 Einsatztage je Schiff zu $20.000/Tag bei Schiffsbetriebskosten (SBK) USD 5.600/Tag) – nach unser Schätzung – ein Überschuss von über 20 Mio. USD ergeben haben. Diese Erträge – zwischen Übernahme der PSV Anfang 2007 und dem Verkauf an die Fondsgesellschaft – gingen wohl alle an Unternehmen der Nordcapital- Unternehmensgruppe. Der Verdienst an den Schiffen vor Übernahme durch die Fondsgesellschaft scheint jedenfalls nicht unerheblich gewesen zu sein.

Der Kaufpreis belief sich laut Emissionsprospekt auf knapp 82 Mio. USD. Die Fondsgesellschaft zahlte für diese gebrauchten Schiffe einen Preis in Höhe von 91,5 Mio. USD. Auch dieser Mehrerlös von immer 9,5 Mio. USD ging letztlich an die Nordcapital-Gruppe, zu denen nämlich auch die Verkäufergesellschaften der PSV gehörten.

Nachvollziehbar dürfte sein, dass nach diesen Erkenntnissen das Vertrauen aud em Anlegerkreis darin, dass die Schiffe damals zu einem – für die Anleger – guten Preis erworben wurden, erheblich erschüttert ist.

2.    Die Konstruktion der Beteiligung

Natürlich stellte sich im Anlegerkreis weiter die Frage, wie es sodann zu der für die Anleger äußerst negativen Entwicklung des Fonds kommen konnte. Um diese Frage zu klären, scheint es sinnvoll, sich genauer mit der Konstruktion der Beteiligung auseinanderzusetzen. Auffällig ist nämlich die starke Diskrepanz zwischen den Gewinnen, die der Initiator über seine verbundenen Unternehmen mit den Schiffen erzielte und dem wirtschaftlichen Ergebnis für die Kommanditisten.

Zunächst ist festzustellen, dass die drei Verkäufergesellschaften, der Vertragsreeder und der Charterer mit der Nordcapital-Unternehmensgruppe verbundene Unternehmen sind.

Bereedert wurden alle drei Schiffe konkret von der OSM Schiffahrt GmbH & Cie. KG, einem Joint-Venture der zur Nordcapital-Unternehmensgruppe gehörenden E.R. Schiffahrt GmbH & Cie. KG mit der norwegischen OSM-Gruppe.

Die ebenfalls zur Nordcapital-Unternehmensgruppe gehörende NORDCAPITAL Offshore Reedereigesellschaft mbH & Cie. KG hatte alle drei Schiffe ab Übernahme für mindestens drei Jahre gechartert.

Bereits im Prospekt wurde dargelegt, dass der Charterer NORDCAPITAL Offshore Reedereigesellschaft mbH & Cie. KG die Schiffe nicht selbst einsetzen würde. Die Gesellschaft hatte offensichtlich die Möglichkeit, die Schiffe nach Belieben weltweit zum maximalen Kurs weiter zu verchartern. Als Tagescharter wurde mit der Fondsgesellschaft ein Fixpreis in Höhe von 16.650 USD vereinbart. Auch wenn dies nie direkt dargelegt wurde, hatte aber die Fondsgesellschaft stets die gesamten (!) Schiffsbetriebskosten (SBK) zu tragen. Aus diesem Grund war der Chartervertrag war von Anfang an äußerst günstig für den Charterer. Eventuell unwirtschaftlich hohe SBK mussten ihn nicht interessieren, da diese vollständig von der Fondsgesellschaft zu tragen waren.

Spätestens bei den Einsätzen in Übersee (Mexiko, Brasilien) wurden diese SBK zum Problem für den Fonds.
Hier zeigte sich auch, dass die freiwillige Erhöhung der Charterer um USD 700/ Tag direkt nach Übernahme der PSVs letztlich nur Makulatur war, zumal die Mehrkosten der SBK beispielsweise bei der MS E.R. Kristiansand zeitgleich mit USD 960/Tag beziffert wurden. In der Dokumentation zum schriftlichen Abstimmungsverfahren 2011 wurde sodann sogar mitgeteilt, dass der Fonds aufgrund des Einsatzes des MS E.R. Bergen im Brasilien Mehrkosten im laufenden Schiffsbetrieb (ohne Dockkosten) von ca. USD 5.000/ Tag (!) über den Prospektwerten zu tragen hätte.

Aus dem Anlegerkreis kam die Frage auf, wie der Vertrag mit dem Charterer überhaupt geschlossen werden konnte. So hätte beispielsweise die Möglichkeit bestanden, eine sogenannte „Bareboat“ Vereinbarung mit dem Charterer zu treffen, so dass dieser für sämtliche SBK hätte selbst aufkommen müssen. Des Weiteren ist es auch möglich, ein Fixum bei den SBK zu vereinbaren und den überschießenden Betrag dem Charterer aufzuerlegen. Dieses hätte sicherlich die Entscheidung des Charterers beeinflusst, die Schiffe in einem Gebiet einzusetzen (Brasilien) in denen die SBK aufgrund der örtlichen Gegebenheiten exorbitant hoch waren. So konnte die NORDCAPITAL Offshore Reedereigesellschaft mbH & Cie. KG den maximalen Gewinn erzielen, ohne sich über eventuell steigende Kosten Gedanken machen zu müssen. Die Kosten mussten schließlich von der Fondsgesellschaft und damit von den Anlegern getragen werden.

Doch damit nicht genug der Nachteile für Ihre Fondsgesellschaft. Im Kurzbericht 2013 unter dem Punkt „Wirtschaftliche Entwicklung 2012“ findet sich folgender Hinweis:

Darüber hinaus sind die von der ERSR verauslagten Umbau- und Importkosten zeitanteilig für die Restlaufzeit der Pertobas-Charter des MS „E.R. Bergen“ mit TUS$ 1.504 erlösmindernd berücksichtigt.

Im Klartext heißt dies, der Charterer verchartert die MS „E.R. Bergen“ in Brasilien an Petrobas, um von den höheren Charterraten zu profitieren. Die Fondsgesellschaft litt daher unter den deutlich höheren SBK in Brasilien und am Ende werden Ihrer Fondsgesellschaft auch noch die angefallenen Kosten für Umbau etc. in Rechnung gestellt, damit der Charterer nicht auch noch die Verlängerungsoption des Chartervertrages nutzte. Es fragt sich doch, wie ein Vertrag geschlossen werden kann, von dem nur gehofft werden kann, dass dieser nicht verlängert wird. Aus dem Anlegerkreis kam der Hinweis, dass eine solche Konstellation unter Beteiligung einer erfahrenen Gesellschaft wie der Nordcapital-Gruppe bis dato undenkbar war.

Es erscheint unverständlich, dass keinerlei „finanzielle Notbremsen“ zu Gunsten des Fonds in den Chartervertrag eingebaut worden war. Hier fragt sich, wie dies mit § 8 Nr. 1 des Bereederungsvertrags zu vereinbaren ist, nach dem der Vertragsreeder seine Aufgaben mit der Sorgfalt eines ordentlichen Reeders zu erfüllen hat.

Anleger wundert es bei derartigen Geschäftsgebaren – die wohl durch den Chartervertrag gedeckt waren – jedenfalls nicht, dass die Fondsgesellschaft keine ausreichenden Umsätze erwirtschaften konnte, um adäquate Ausschüttungen an die Gesellschafter zu generieren.

3.    Der mögliche Verkauf der Flotte

In der ordentlichen Gesellschafterversammlung am 03.12.2015 wurde die Anmerkung seitens eines Gesellschafters (!) gemacht, dass die Schiffe frühzeitiger hätten verkauft werden müssen. Herr von Buchwaldt erklärte daraufhin, dass ein Verkauf der Schiffe laufend geprüft wurde.

Zunächst verwundert es in diesem Zusammenhang, dass die Möglichkeit des Verkaufs der Schiffe durch einen Gesellschafter angesprochen werden musste und die Anleger nicht von Seiten der Geschäftsführung informiert wurden. Im Jahr 2012 herrschte nämlich eine starke Nachfrage nach Offshore-Schiffen, wie unser Mandant jetzt feststellen musste. So berichteten Medien am 25.07.2012 wie folgt:

“Offshore sales spike
Falling asset prices and tightening bank financing may be keeping a lid on sale and purchase activity in the mainstream shipping world – but in offshore activity is on the rise.
Offshore sales activity swelled by over one fifth in the first half of this year, according to figures from shipbroker Clarksons.
It counts 72 deals involving offshore units and support vessels in the opening six months of 2012, closing in on the 119 recorded in the whole of 2011.”

    (Quelle: www.tradewindsnews.com/offshore/280723/offshore-sales-spike)

Am 01.08.2012 erschien folgender Artikel:

“S&P activity on the rise
The sale of two offshore-support vessels (OSVs) is further proof that sale-and-purchase (S&P) activity in the sector is on the up at a time when traditional shipping markets continue to suffer.
(…)
Clarksons says sales of OSVs swelled by over one-fifth in the first half of the year and are well on course to beat last year`s record.

In the six month to 30 June, 72 deals were tied up, versus 119 recorded in the whole of 2011. Ten ships were reported sold in July alone. (…)”
(Quelle: www.tradewindsnews.com/weekly/281108/sp-activity-on-the-rise)

Nachdem die Nachfrage nach PSV mithin kurzfristig gestiegen war, hätte die Geschäftsführung als erfahrene Marktbeobachterin nach Ansicht aus dem Anlegerkreis im Jahr 2012 mit Nachdruck den Verkauf der Schiffe initiieren müssen
. Der Geschäftsführung konnte als erfahrene Marktteilnehmerin kaum verborgen geblieben sein, dass es sich hierbei lediglich um ein temporäres Nachfragehoch handelte, da immer mehr neue Schiffe auf dem Markt strömten und allein aus diesem Grund die Gelegenheit, die Schiffe zu attraktiven Kursen zu veräußern, zeitlich (sehr) begrenzte war. So war in der Dokumentation zum schriftlichen Abstimmungsverfahren 2011 im Übrigen selbst zu lesen:

„Die PSV-Flotte wuchs nach Angaben des norwegischen Maklers RS Platou im ersten Halbjahr 2011 um 41 Einheiten auf 1.015 Schiffe. (…)
Die Belebung des Marktes hat erstmals seit Beginn der Krise wieder zu einer signifikanten Zahl von Neubestellungen vor allem großer PSVs geführt. (…) Bezogen auf die gesamten Fahrt befindliche PSV- Flotte beträgt der Auftragsbestand insgesamt etwa 24 % (Ende 2010:17 %).“

Entsprechend hieß es nur relativ kurze Zeit später, am 28.06.2013, im Kurzbericht 2013:

„Der Offshore- Markt wird auch weiterhin durch ein Überangebot an Plattform Versorgungsschiffen (PSV) geprägt sein. Zahlreiche Ablieferung weiterer PSVs führen zu einem Verdrängungswettbewerb in der Nordsee, der vor allem zulasten kleinerer, älterer Schiffe geht.“

Im Ergebnis muss festgehalten werden, dass die Geschäftsführung – trotz der außerordentlich guten Marktlage für gebrauchte PSV im Jahr 2012 – die Gesellschafter nicht einmal über die entsprechende Entwicklung informierte.

Eine derart lückenhafte Information der Anleger in der entscheidenden Phase für einen Verkauf der Schiffe ist eigentlich kaum vorstellbar, nach dem aktuellen Kenntnisstand hier aber wohl tatsächlich so geschehen. Obwohl unser Mandant selbstverständlich für die Kosten aufgekommen wäre, wurde ihm aber von Seiten der Geschäftsführung verweigert, nochmals Unterlagen zur Verfügung zu stellen. Daher konnte unser Mandant auch nicht überprüfen, ob ihn möglicherweise einzelne Schreiben der Geschäftsführung nicht erreicht hatten oder die Gesellschafter tatsächlich in der „Hochphase“ der Verkaufsmöglichkeiten von der Geschäftsführung keinerlei Informationen darüber erhielten.

Es stellt sich daher für unseren Mandanten die Frage, ob und welche Versuche die Geschäftsführung in Bezug auf den Verkauf der Flotte konkret überhaupt unternahm. Angesichts der Presseberichte und auch der Marktdarstellungen der Geschäftsführung selbst kann unser Mandant sich kaum vorstellen, dass es keinen Kaufinteressenten für die Schiffe der Flotte gab – und dies in einer Zeit, in der Markt boomte und eine erhebliche Zahl von Verkäufen den Markt kennzeichneten. Von der Geschäftsführung wurden die Gesellschafter aber nach dem Kenntnisstand unseres Mandanten nicht über irgendwelche Kaufinteressenten informiert.

Die günstige Gelegenheit zum Verkauf wurde somit verpasst, was wohl auch die Geschäftsführung selbst im Laufe des Jahres 2015 erkannte. Die Abstimmungen zum Verkauf, die die Geschäftsführung Mitte 2015 einspielte, hätte angesichts der Marktlage deutlich früher erfolgen müssen.

Selbst im August 2015 ging man noch optimistisch von einem Verkaufspreis in Höhe von insgesamt TUS$ 31.000 aus. Am 11.08.2016 wurden die drei Schiffe schließlich zu einem Nettoverkaufspreise in Höhe von insgesamt TUS$ 7.350 veräußert, so dass aufgrund des geringen Verkaufspreises auch keine Auszahlung an die Gesellschafter erfolgen konnte.

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